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行业法规待完善,自动驾驶之路道阻且长

【今日热点网】

作者 | 陈婧涵

编辑 | Lambor

图片 | 泉源网络,侵删

自动驾驶——一个既熟悉又生疏的词汇。熟悉的是,它经常泛起在人们的视线中,生疏的是,民众对它还知之不多。与今年上半年新能源无比鲜明的高歌猛进相比,自动驾驶的量产化节奏充满着大量的争议。

日本导演北野武曾说“灾难并不是死了两万人这样一件事,而是死了一小我私人这件事,发生了两万次。”这样的悲剧也在自动驾驶领域连续不断地上演,这引发了群众对这项“先进”手艺的质疑,也将自动驾驶手艺及其产物再次置入风口浪尖。

现阶段车主应若何准确看待自动驾驶手艺及其产物?自动驾驶汽车泛起事故,责任判断尺度与传统的事故认定尺度有何差异?

太过营销,自动驾驶研发宣传急需规范

自特斯拉最先,“自动驾驶”一词就犹如通往神界的“天梯”一样平常,似乎每一家入局新能源汽车行业的车企,都以加入“自动驾驶”行列为荣。然而在“自动驾驶”和“自动辅助驾驶”都没有搞清晰的条件下,车企们的太过渲染,存在一定的误导性。

今年7月,天下人工智能大会上,谈及特斯拉的自动驾驶,时任华为智能汽车解决方案BU智能驾驶产物部部长的苏箐公然示意:“机械进入人类社会和人类共生的时刻机械是一定会造成事故率的,讲难听点就是‘杀人’,只是说我们要把它的事故概率降到只管低。从概率上来说,这就是一件有可能发生的事。”由于“杀人”字眼的泛起,苏箐一时备受争议、被华为免去智能驾驶产物部部长职务,但这番言论也让民众再次反思和小心自动驾驶的平安问题。

手艺远未成熟,我们就这样磕磕绊绊地上路了。但这并不影响车企们乐此不疲地向消费者讲述自家自动驾驶手艺的美妙。当自动驾驶成为智能电动车最大卖点,车企的宣传变得激进起来。行业在不停强调“智能”“自动”的同时,不仅转达了太过乐观的亮相,同时也混淆了自动驾驶和辅助驾驶的区别。

公司说:这是自动驾驶。车主:好的,意思就是车会自己开。公司说:这是辅助驾驶。车主犹豫一下:好吧,还算是我开。然后又有公司说:这是自动辅助驾驶。车主:哈?

大跃进式的营销叠加消费者对新手艺的好奇,大大增强了驾驶者们的自动驾驶信心,同时也埋下了平安隐患。

虽然不少车企一直强调旗下产物所搭载的驾驶辅助系统并非自动驾驶系统,但仍有不少用户存在错误认知。今年8月初,一位理想ONE车主炫耀其在某高速公路上,主驾、副驾座椅完全放平,躺在车上,任由辅助驾驶系统掌控车辆,引发网友热议。

针对此事,理想汽车方面发文称,“理想汽车的辅助驾驶功效必须系平安带才气使用,在车辆行驶历程中双手不要脱离偏向盘,理想ONE所提供的是辅助驾驶功效而不是自动驾驶。”

这些对自动驾驶投入极大热情与款项、甚至是冒着生命危险的通俗消费者实在并不清晰,自动驾驶手艺分品级而论,现在的手艺水平尚处于较低品级。

自动驾驶不是厂家自己能说了算的,海内外在这项手艺上有严酷的界定和规范。凭证国际汽车工程师学会(SAE)界说,自动驾驶分为L0-L5六个级别,L4级以上才可最先脱节人为干预,行业也公认L4以上才是真正的自动驾驶,L4级以下则被称为辅助驾驶。去年3月,我国工信部宣布的《汽车驾驶自动化分级》中,驾驶自动化品级分为0级-5级,3级才最先被称作有条件自动驾驶,3级以下则均被以为辅助驾驶。

然而现在,市场上车辆所搭载的“自动驾驶”功效,基本仍处于国际尺度上的L1、L2级别或国标下的2级、2级以下,也就是辅助驾驶,驾驶员需对驾驶车辆全权认真。然则,许多车企在举行宣传时却多有看法模糊,将自动驾驶作为“卖点”。

有数据显示,有近30%的智能汽车车主曾泛起双手完全铺开交给车辆自动驾驶的行为。而凭证《中华人民共和国蹊径交通平安法》及相关划定,双手脱离偏向盘,驾驶者脱离驾驶座位都是不被允许的驾驶行为。

乘联会秘书长崔东树以为,消费者在购置有辅助驾驶功效的车辆时,应该对其功效举行学习和领会,厂家也有责任去教育消费者若何去使用这个功效、若何去避险,让驾驶者应该怎样保持小心。让车辆平安地为我们服务,而不是太过信托自动驾驶,导致风险。

行业律例待完善

海内新能源车市场竞争猛烈,各种入场的企业纷纷高举科技牌,“自动驾驶”成为新能源汽车的功效和手艺标配。虽然各品牌的话术各有差异,但太过营销已是普遍征象,似乎自动驾驶触手可及。

而通俗用户对新科技产物有一种倾向:一最先完全不信托,但一旦试过以为很好,就会变得异常异常信托,这个时刻就是失事故的最先。

面临频发的“自动驾驶”事故,我国在加速制订相关执法律例。

对于企业自主通过OTA升级举行问题完善的行为,相关主管部门已最先加大治理力度。8月12日,工业和信息化部宣布了《关于增强智能网联汽车生产企业及产物准入治理的意见》(以下简称《意见》),要求增强汽车数据平安、网络平安、软件升级、功效平安和预期功效平安治理,保证产物质量和生产一致性,推动智能网联汽车产业高质量生长。

《意见》要求,企业实行在线升级(OTA)流动前,应当确保汽车产物相符国家执法律例、手艺尺度及手艺规范等相关要求并向工业和信息化部立案。工信部方面示意,企业生产具有自动驾驶功效的汽车产物的,应当确保汽车产物至少知足系统失效识别与平安响应、人机交互、数据纪录、历程保障和模拟仿真等测试验证的要求。

换言之,从现在最先,主机厂无论巨细OTA升级,都必须举行报备,在受到批准后才气正式推送给所有用户。此举,就某种水平而言,无疑在泉源上杜绝了类似“锁电门”事宜的发生。

这次的意见指引异常实时,一方面增强了车企的责任监视,阻止车企在宣传时无限放大,在事故发生时又无限推卸责任,把责任全都推到了驾驶职员小我私人身上,另一方面也在为自动驾驶行业的生长偏向指明晰蹊径。

在这样的靠山下,整个行业的自动驾驶研发历程都有可能减速。至少让略显浮躁的智能汽车时代,能沉下心来,认真钻研手艺,确保生命平安。

固然今天的自动驾驶手艺面临的挑战,既有来自手艺和基础设施建设层面的挑战,也有来自尺度和律例的挑战,更有另有社会价值的挑战。

只管自动驾驶履历了多年的生长,投入资金不能胜数,但至今在手艺方面仍然有很大缺陷。几年前一些企业以为自动驾驶手艺已经“唾手可得”,现在越来越多的人最先意识到,对自动驾驶的实现想得过于简朴。

高品级自动驾驶涉及到来自通讯、卫星、云服务、中短距离无线通讯、盘算机视觉识别、高精雷达等手艺,需要应对多变的交通场景、蹊径类型、庞大的交通介入者、极端的气象环境等。所谓车、网、路、云一体化协同。

由于智能驾驶汽车对数据的依赖性很大,无人驾驶或辅助驾驶不仅需要大量外部数据,还需要大量的小我私人行驶数据,由此发生的数据产权、隐私珍爱问题都将是一个绕不开的话题。有工程师示意,未来L4级以上自动驾驶需要数十亿级的数据积累,这其中包罗了地理信息、车辆信息、搭车职员信息等。可以看到,来自国家平安层面的挑战,还没有真正到来。

好比近期特斯拉车主维权事宜中,特拉斯对外宣布了车辆事故发生前一分钟的数据,就被车主家族指责其侵略小我私人隐私权,要求取消数据。

简直,在自动驾驶汽车语境之下,数据所蕴藏的价值是伟大的。谁拥有数据、谁能接见数据、谁将处置这些数据,将是未来几年企业和羁系机构面临的一个要害问题。

侃车说

自动驾驶手艺是汽车驾驶未来的事态所趋,只是现阶段相关手艺仍属于低级阶段,离成熟和普及应用阶段,未来另有很长一段路要走。任何手艺生长的历程无疑是曲折向上的,我们固然不能因噎废食,停下生长自动驾驶的提高。然则对于事关生命平安的手艺和产物应用,我们在起劲推进手艺研究的基础之上,不妨在量产应用的措施更理性和郑重一些,事实从始至终,自动驾驶都该是为用户驾驶提供平安便利的系统,而非需求刺激和新鲜。

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