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荣耀与争议齐飞,L3自动驾驶如何继续走下去?

【人工智能网】

一方阵营首倡“直接跳过”,另一方则发起“循规蹈矩”,L3站在挑选的交叉口。

此前在自动驾驶圈,一则关于“奥迪摒弃研发L3自动驾驶”的音讯被媒体报导,在业内引发了热议。

虽然以后奥迪方面回应称,他们并未作废L3自动驾驶手艺研发项目,只是将其提拔至群众团体层面,整合到Car.Software软件车载开发部门,然则也从一方面展现了L3自动驾驶职位的“下落”。

       从蜂拥而至到渐行渐远,L3坐起“过山车”

2017年,应当能够算得上L3级自动驾驶的“高光时刻”了。

在这一年,奥迪宣布了环球首款能够完成L3级别自动驾驶的新型轿车“奥迪A8”,这款车型也被定义为首款专为L3级别自动驾驶而开发的量产车型。

关于任何产物而言,“量产”都意味着它已能够效劳群众消费者,并接收来自市场的磨练,应对绝大多数状况的时刻都能游刃有余,触及平安、抗压、温度等多个方面。能够说,于自动驾驶范畴,“量产”是对一家车企的终究审核。

自2009年谷歌启动自动驾驶项目至今,在这11年风景内,赛道上的玩家已从当初的寥寥几家生长到现在的各地着花,覆盖了科技巨子、汽车制造商、创企等等。这其中,跟着奥迪首款L3级别自动驾驶量产车型被普遍报导,越来越多的人以为L3级别自动驾驶的“春季”来了。但是,实际给了重重一击。

早在2016年的时刻,福特就曾表明将在很大程度上摒弃L3级自动驾驶,转而专注于L4级自动驾驶,同时继承开发L2级自动驾驶辅佐功用。有这类主意的不止福特一家,就在奥迪正式对外推出A8的统一年,丰田在东京车展上示意,L3并不合适作为重点生长的目的,别的Waymo也提出考虑到平安风险,跳过L3级,而沃尔沃、博世等也对L3级自动驾驶抱有不看好的立场。

一时候,那些曾声称计划在2020年推出L3级自动驾驶量产车的玩家一改昔日口径,纷纭“质疑”起L3级自动驾驶的落地可能性。现现在,尤其是在国外市场,自动驾驶玩家的喜欢更倾向于L2和L4级,L3级自动驾驶则处于“被边缘化”的位置。

从最初的熙熙攘攘,到现在的门可罗雀,L3级自动驾驶就像做了一回过山车。

       直接跳过照样循规蹈矩?L3面对“为难”

比拟在国外的“被边缘化”,L3级自动驾驶在国内厂商心中的位置照样自始自终。

就在前不久,长安开启了中国首个L3级自动驾驶量产体验,别的长城、吉祥、东风、广汽新能源、红旗以及小鹏等厂商皆示意计划在2020年推出L3自动驾驶量产车型,可见他们关于L3级自动驾驶汽车的量产落地是自信心满满的。

停止现在,在投入大批资金、时候和人才资源后,厂商关于“L3级自动驾驶”的立场明显分为了两个阵营,一方阵营首倡“直接跳过”,另一方阵营则以为L3必需存在。

SAE和国内自动驾驶规范分别的品级那么多,为何只要L3受到了来自厂商和市场的争议?其中原因被说起最多的就是“人机接受”相干问题,包含接受本身的抵牾,以及变乱发作时的义务认定等等。

详细怎么说?根据SAE给出的定义,在L3形式中,体系能够完成某些驾驶使命,也能够做到对驾驶环境的监控,然则过程当中人类驾驶员也必需时刻专注于驾驶本身,且做好随时从体系手中接过汽车控制权的预备。正如时任沃尔沃汽车中国区研发总监顾剑民所言,“既愿望驾驶员能够‘睁一只眼,闭一只眼’,同时又请求驾驶员聚精会神,这本身就自相抵牾。”

与此同时,一旦变乱发作,义务究竟在研发该体系的厂商,照样人类驾驶员?停止现在,纵然自动驾驶手艺近几年来显现一个飞速生长的状况,部份产物也已在某些特定运用场景中获得落地,但执法层面照旧属于空缺,尤其是与运用等相干的部份。关于厂商而言,执法条例不到位,纵然手艺再先进、再能带来多大的好处,终究也只能是摆在“橱窗”中展现。

从分级来看,L3颇有些“比上不足、比下有余”的意味。对照L3,L4体系更加智能化,不需要人类驾驶员时刻绷紧神经关注驾驶全过程,L2体系仅能够支撑方向盘和加减速中一项支撑,汽车控制权重要照样控制在人类驾驶员手中,并不存在“抵牾”一说。

比拟于那些不看好L3自动驾驶汽车顺遂量产的厂商,站在对立方的厂商则以为L3是作为“过渡”的存在。

在这些车企看来,直接从L2跳到L4难度较大,且L3作为过渡,即能够向业界和消费者展现手艺,也能证实本身的气力。别的也有分析师示意,直接跳过L3意味着车企将落空这一部份市场份额,若干心有不甘。而关于消费者来讲,L3也能协助他们在顺应自动驾驶的过程当中起到一个缓冲的作用,从而更轻易进步接收度。

站在各自的阵营,L3不管是直接跳过,照样循规蹈矩,两边的来由皆是充足的,然则弊病也是不容忽视的。手心手背都是肉,终究L3只能面对为难。

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